Pneu é uma das coisas mais difíceis de se escolher numa bike. Além de existir centenas milhares de modelos, é meio Fórmula 1: o que serve para um tipo de terreno não serve para outro.
Com mais cravos, com menos cravos, largos, estreitos, dobrável, de arame, maior rolagem, melhor aderência, bom para lama, bom para cascalho… é complicado.
Nesse post, então vamos esclarecer o básico para você escolher o melhor pneu para o tipo de terreno onde você pedala mais frequentemente.
Primeiramente, o tipo de pneu utilizado em Mountain Bikes é o Clincher, onde um ressalto (talão) no pneu encaixa em flanges no aro. Esse ressalto (em inglês, bead), pode ser em arame ou kevlar.
Corte de pneu clincher com câmara: 1-Aro 2-Fita do aro 3-Lateral do Aro (área de frenagem em Vbrakes) 4-Talão(Bead) 5-Câmara de ar 6-Parede 7-Banda de rodagem
Com ou sem câmara?
O pneu pode ser com ou sem câmara (sem câmara = tubeless). O pneu tubeless tem duas vantagens no mountain biking: primeiro, tende a ser um pouco mais leve; segundo, com ele você pode usar pressões muito baixas sem haver o que chamamos de snake bit, um furo ocasionada na câmara de ar quando esta, por estar o pneu com uma pressão muito baixa, se desloca e fica entre o pneu e o aro. As pressões baixas são utilizadas porque aumentam o contato com o solo, proporcionando assim máxima tração.
O tipo de válvula
Seja o pneu com câmara ou tubeless, será necessária uma válvula para calibrá-lo. A válvula pde ser do tipo Schrader (idêntica às usadas em pneus de automóveis), chamada comumente de “Pito Grosso”, ou do tipo Presta, a famosa “Pito Fino”.
Válvulas Presta e Schrader
Ambas as válvulas permitem a entrada ou saída do ar pressionando-se um pino que se sobressai no seu interior (veja animação abaixo).
Ao ser pressionado, o pino permite a entrada ou saída de ar.
Essencialmente não há grande diferença na eficiência de um ou outro modelo. Em pneus tubeless, a Presta é mais comum, e essa tem a vantagem de exigir um menor furo no aro, o que pode melhorar a resistência do mesmo. Em tese a calibragem com a Presta é mais precisa, mas isso é um detalhe completamente irrelevante em Mountain Biking.
Embora a maioria das bombas manuais disponíveis funcione automaticamente em ambos os tipos de válvula, um adaptador é necessário se você for usar uma bomba compatível apenas com válvulas Schrader em uma válvula Presta. Outra coisa, que li em um post do usuário Voodoo, no Pedal.com.br, e faz todo sentido: Evite calibrar seu pneu em postos de gasolina. A bomba de posto é desenhada para altos volumes de ar, então se você colocar lá 45 libras assim que conectar a mangueira na válvula a bomba enviará uma tremenda quantidade de ar para encher o pneu e chegar nessa pressão, podendo ocorrer então uma explosão do pneu da bike.
Adaptador para calibrar uma válvula Presta numa bomba comum
Os tamanhos
Primeiro, o pneu tem uma numeração ao lado, tipo 26 x 2.1. O que isso significa?
Bom, o tamanho do pneu de uma mountain bike é expresso como o diâmetro da roda, em polegadas, pela largura maior pneus. Portanto 26 x 2.1 significa que o pneu tem 26 polegadas de diâmetro e 2.1 polegadas de largura.
Em tese, os pneus não precisam ser idênticos na dianteira e na traseira, sendo comum pneus específicos para as duas rodas. Mesmo pneus de modelos ou larguras diferentes podem ser usados, dependendo do tipo de uso que o ciclista fará.
Largura dos pneus
Quanto à largura dos pneus, o segredo é encontrar a ideal para as suas condições. O site da Maxxis faz uma análise genérica sobre as larguras mais comuns disponíveis e o uso sugerido:
26 x 1.8: Este pneu de baixo volume é projetado para uso em lama.
26 x 1.9: Este pneu de baixo volume será leve, mas ainda exige alta pressão. Usado por pilotos leves ou em aplicações de corrida.
26 x 2.0 / 2.1: Estes tamanhos têm sido o padrão para cross-country, proporcionando um grande compromisso entre baixo peso e grande área de contato para aumentar a tração.
26 x 2.25 / 2.35: Este tamanho está se tornando o padrão “all mountain” dos pneus. Ele funciona bem para andar num XC agressivo, provas em montanha ou para qualquer viagem épica que possa exigir longas subidas e descidas técnicas e rápidas.
26 x 2.5 / 2.7: Usado em downhill. A área de contato grande oferece excelente tração, e o alto volume de ar ajuda no amortecimento, trabalhando em conjunto com a suspensão. Esta tecnologia diminui a probabilidade de furos em terreno extremamente ásperos quando em altas velocidades.
Kevlar x Arame
As laterais dos pneus de bicicleta, tipicamente, são em arame. De algum tempo para cá, foram desenvolvidos os pneus com laterais em Kevlar, o que retira aproximadamente 70g de peso em cada pneu, e permite – diferentemente de pneus com laterais de arame – que eles sejam armazenados dobrados, o que lhes rendeu a denominação “foldable” (dobrável).
O que são TPIs?
TPI significa Threads Per Inch, ou seja, fios por polegada. Ele define o número de segmentos contidos em um centímetro da carcaça do pneu. Quanto menor o número de TPI, maiores será o calibre dos fios. Assim, o pneu se torna mais durável . Quanto maior o TPI, mais leve, mais flexível e menos resistência à rolagem terá o pneu, mas ele será menos resistente e mais suscetível a furos e rasgos. A maioria dos pneus utilizados em MTB são 60 TPI, sendo os de 120 TPI utilizados principalmente em competições ou por quem tem preocupação com a performance.
A dureza
Como pneus para automobilismo, pneus de bikes também possuem diferentes compostos de borracha, medidos por um aparelho chamado durômetro.
Por exemplo, a linha eXCeption Series da Maxxis com índice 62a é mais duro do que a linha Maxxis Super Tacky, que é 42a. Essa diferença também pode ser sentida com a mão quando se aplica pressão na banda de rodagem de um pneu. A Dureza é apenas uma dentre muitas das propriedades dos compostos, podendo fornecer uma orientação geral sobre o desempenho do composto, mas não podendo ser considerado um indicador preciso do desempenho do pneu. Por exemplo, o composto mais duro terá tipicamente desgaste menor da banda de rodagem e melhor rolagem, enquanto que o composto mais macio irá proporcionar máxima tração. No entanto, outras propriedades, como tamanho dos cravos e resistência a rasgos são também importantes. Assim, a dureza do composto é apenas parte da equação do pneu. O composto do pneu, sua composição química, desenho da banda de rodagem, design de cravos e desgaste dos pneus são fatores que afetam o desempenho. Diferentes áreas, tais como aderência, durabilidade e eficiência de rolamento são otimizados em cada composto. Então, e´importante considerar todas as variáveis ao selecionar um pneu.
Pneus “Dual-compound” (de composto duplo) apresentam uma banda de rodagem relativamente rígida para menor desgaste, com uma formulação mais suave, de maior aderência nas laterais. A intenção é proporcionar melhor tração nas curvas, sem comprometer a vida útil do pneu.
A banda de rodagem
Bom, levando em consideração que você decidiu se seu pneu será tubeless ou com câmara, a dureza, se será dobrável ou não, se será um pneu de kevlar ou arame, com quantos TPI e qual o tipo de válvula, chegamos a uma questão quase filosófica: o desenho da banda de rodagem.
Pneus de perfil mais redondo, com cravos mais unidos e baixos proporcionam rolagem melhor em estradões, dando maior velocidade em terrenos desse tipo, como o Maxxis Crossmark, Ignitor ou Ranchero, ou os Schwalbe Nobby Nic ou Racing Ralph. Mas não dão certo para lama.
Maxxis Crossmark
Maxxis Ignitor
Maxxis Ranchero
Schwalbe Nobby Nic
Schwalbe Racing Ralph
Se você quiser algo levíssimo, pode tentar o Schwalbe Rocket Ron ou o Furious Fred (esse é quase um semi-slick), mas são pneus para estradões, sem cascalho ou trechos técnicos (o famoso speed com poeira) e que furam com facilidade. São recomendados, pela própria Schwalbe, apenas para provas. O MaxxLite 285 é outro só indicado para provas (pesa 285g – a média de peso de um pneu é 550 – 600g), com performance similar ao Rocket Ron. Observe os cravos extrememente baixos.
Schwalbe Rocket Ron
Schwalbe Furious Fred
Maxxis MaxxLite
O Larsent TT é um pneu que se diz bom para qualquer terreno, devido aos cravos pequenos e espaçados, mas não tem essa rolagem assim tão boa, nem agarra bem em curvas devido aos cravos laterais muito pequenos. Por outro lado, seu composto é mais macio (em alguns modelos), e o formato angulado dos cravos centrais garante ótima aderência em trechos técnicos mais lentos como pisos de pedra molhada.
Maxxis Larsen TT
Outro pneu que se pretende para todo terreno é o Continental Race King. Mas os cravos baixinhos dele, embora deem uma boa rolagem são a certeza de pouca aderência. Contudo, pelo seu desenho bem aberto, podem ser uma boa opção para lama.
Continental Race King
Pneus com cravos maiores e mais separados, como o Maxxis High Roller, proporcionam ótima tração em terenos com areia solta e rolam super bem em estradões, agarrando bem em curvas por causa dos cravos laterais grandes. O Monorail (também Maxxis), com cravos pequenos e rampados no centro são bons em areia solta e terrenos mais ásperos como cascalho solto.
Maxxis HighRoller
O Continental Explorer tem cravos maiores na lateral, que dão uma melhor aderência nas curvas, mesmo em pisos solto como cascalho.
Continental Explorer
Obviamente esse é só um indicativo. Quem pedala com seriedade (e tem grana), costuma testar, analisar o desempenho e ter mais de um tipo de pneu, dependendo do terreno escolhido. Não confie 100%, lembro sempre, em conversa de vendedor – é importante testar você mesmo. Passei muitos perrengues com vendedores tentando me vender qualquer coisa que tinham, até que fui muito bem orientado pelo David, da Rapanui, depois de explicar para ele como era meu pedal, e o tipo de terreno predominante, em comprar meu High Roller XC. Quem pedala de verdade e principalmente, participa de competições, em geral pode orientar melhor. Isso não é uma propaganda – apenas um reconhecimento honesto.
No fim das contas, faça a sua escolha e fique de olho nos nossos reviews de pneus que estão por vir.
Esse post tem como fonte de informações técnicas o site da
Maxxis.
Dicas para pneus com selante (Tubeless ou com câmara)
Não é bom deixar a bike encostada com a válvula para baixo, pois por gravidade o selante desce e pode entupir o bico.
Caso a câmara (ou o pneu, no caso de tubeless), por alguma razão, esvazie, evite enchê-la usando cartuchos de CO2. A Própria Joe’s explica que o CO2 dos cartuchos ressecará o selante bem rápido, anulando sua eficiência, e recomenda esta solução apenas para casos emergenciais. Avisa, ainda, que o CO2 injetado deverá ser substituído por ar atmosférico o mais rápido possível.
Mesmo sabendo que você esteve imune a furos, de quando em vez é bom esvaziar o pneu e re-encher, para liberar o bico e mexer tanto no selante como na câmara (contrair e expandir as paredes para não deixar o selante secar e corromper a câmara).
Como tudo na vida, o selante tem validade, e a câmara com selante terá uma vida útil menor. para evitar problemas longe de casa, uma vez a cada 6 ou 12 meses (no máximo!) eu trocaria a câmara com selante por uma nova.
Não sendo um método infalível, manda o bom senso carregar uma câmara de emergência com bomba. Não custa nada.
A Giro apresentou no dia 20 de junho, em Scotts Valley, na Califórnia, o capacete Air Attack, o novo modelo da marca que promete agitar o mercado de capacetes de ciclismo. O Air Attack tem um design aerodinâmico e um sistema interno de ventilação revolucionário.
Feito de policarbonato e com construção In-Mold, o modelo foi desenvolvido após estudos feitos em túnel de vento e a Giro promete ser o capacete com o menor arrasto aerodinâmico já produzido (Será mesmo?).
Um dos diferenciais do Air Attack é a viseira, que vai fixada na parte frontal do capacete por meio de ímãs. A viseira pode ser retirada e levada no bolso traseiro da camisa ou pode ser colocada na parte frontal do capacete, fixada nos ímãs.
O capacete tem seis entradas de ar e o casco fica apoiado numa armação, distante 3mm da cabeça do ciclista, espaço suficiente para a circulação do ar. O fecho, na região posterior da cabeça, é o já consagrado sistema Roc Loc Air, com um botão giratório. O peso para o tamanho médio será de 264 gramas e a viseira pesa 32 gramas.
O Air Attack deve chegar ao mercado mundial no primeiro semestre de 2013 e vai custar entre US$ 200 e US$ 240 no mercado norte-americano.
